洛阳来的粮食,走水路抵达集津仓,然后卸船装车,经过二十里6运至盐仓,这就绕过了砥柱之险,然后在盐仓装船走水路抵达长安。
反之亦然。
这种办法,不需要炸掉砥柱山,也不需要在三门峡地区开凿一条新运河,考虑到当地的坚硬土质,确实是比挖运河要实用的解决方案。
而这个方案的关键之处,是连接集津仓和盐仓之间那二十里距离的6路,不是寻常的土路,是铁路。
有轨马车的运输能力,比一般马车要强很多,绕开砥柱之险的这条铁路,比起开凿新运河要靠谱得多,即便前期投入很大,需要用大量火药开山,但铁路投入使用之后,能够有效解决三门峡地区交通瓶颈的问题。
虽然这条铁路上跑的是有轨马车,而不是蒸汽机车,但靠着有轨马车,一样能大幅增加6路运输能力,如不过是受限于这个时代低下的铁产量,宇文温真想上书朝廷,建设从洛阳到长安的铁路。
这条钢铁动脉一旦建成,困扰关中近千年的三门峡砥柱之险就不再是问题。
一如向大脑供血的血管被疏通,人,不再有脑梗塞的危险。
这个设想好是好,但很难实现。
洛阳和长安之间,6路距离大概八百里左右,宇文温估算过建设长洛铁路的费用,别的不说,光是需要的铁料,就是一个惊人的数字。
以鄂州已经存在的夏口至大冶的铁路来说,长一步(按五尺一步计)的单条铁轨,重量接近二十五斤,这是“标准轨”的“单位重量”。
若以一里三百六十步计,一里长的单条铁轨将近九千斤重。
铁路自然要双条铁轨,故而一里长的铁路,铁轨重量将近有一万八千斤。
那么,以里程八百里计,长洛铁路仅仅铁轨的耗铁量,就有将近一千五百万斤,这是什么概念?
去年一年,周国的铁产量,是四百五十万斤左右。
所以,要修建如此一条长洛铁路,得把周国四年的铁产量都投进去才行,这不现实,先全国各地对于铁器的需求量很大,不可能把冶炼出来的铁都送去做铁轨。
更别说铁产量四百五十万斤,是全国各地铁产量的总数,不是洛阳或者长安附近的铁产量,以这个时代的技术能力,要想修铁路,工地必须靠近铁矿,还得是大矿。
或者,铁路要从铁矿附近“长出来”,延伸到其他地方。
鄂州已建成的夏口至大冶铁路,就是从大冶监“长”出来的,还有正在建设中的黄州西阳至光州光城的铁路,虽然耗铁量巨大,却因为有了大冶监做强力后盾,这一工程才得以顺利建设。
洛阳和长安,没有类似大冶监如此规模的铁矿,修二十里长的铁路勉强可以,修八百里长的铁路,那是妄想。
而大冶监的铁产量,去年过三百万斤,占了全国铁产量
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